国鉄貨車 コム１タイプ

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2719 国鉄貨車 コム1形タイプ （冷蔵コンテナ付）[TOMIX]《取り寄せ※暫定》 YAHOO
TOMIX Nゲージ 2718 国鉄貨車 コム1形タイプ (コンテナ付)  AMAZON
TOMIX Nゲージ 2719 国鉄貨車 コム1形タイプ (冷蔵コンテナ付) AMAZON

「戸口から戸口へ」を合い言葉に全国に拡大していった国鉄のコンテナ輸送。
東海道・山陽本線などの大幹線はもちろんですが、北海道の閑散線区まで毛細血管のようにコンテナ輸送網を整備することとなりました。
しかし、輸送量が絶対的に少ないことからトム5000形の2段リンク化未改造車のトム15000形をコンテナ車・コム1に改造することとなりました。
5tコンテナを2ヶ搭載することができました。
商品はコンテナ付きのものです。

コム1形は、日本国有鉄道が1968年にトム150000形から改造、製作した2軸貨車（コンテナ車）である。

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レム5000形

【鉄道模型】TOMIX：2712 レム５０００形
TOMIX Nゲージ 2712 国鉄貨車 レム5000形

レム5000形は、1964年から1969年に掛けて1,461両が新造された日本国有鉄道（国鉄）の冷蔵車である。
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DF50形ディーゼル機関車

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DF50形ディーゼル機関車（DF50がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）のディーゼル機関車の一形式である。

開発の背景と構造
非電化亜幹線の無煙化のため1957年（昭和32年）に先行試作車が製造され、以後1963年（昭和38年）まで増備された。国鉄のディーゼル機関車の中では初めて本格的に量産ベースに乗った形式である。

当時は液体変速機の技術が未熟であり、メカニズムについては本形式の前に製作されたDD50形に引き続いて、発電用のディーゼルエンジンと駆動用のモーターを搭載した電気式が採用された。重連総括制御可能な点もDD50形と同様であるが、非力さから重連運転常用を前提に片運転台で製造されたDD50形と違い、本形式は亜幹線で単機運用ができることを主眼に設計され、両運転台となった。

外見的な特徴は、電気機関車同様の箱形車体と、線路規格の低い亜幹線での使用を考慮し軸重を抑えるためB-B-B型軸配置を採用した点である。B-B-B型軸配置は、中間台車の横方向へのずれを許容する設計としたことで曲線通過を容易とした効果的な設計でDF40形のようなC-C型軸配置と比較して台車の総重量は大きくなるが、その一方で曲線通過時に過大な横圧が発生する危険性が低く、EF60形以降の電気機関車でも採用されている。モーターは出力100kWの直流直巻電動機（MT48形）が6基搭載されており、駆動方式はつりかけ式である。

DD50形が暖房用蒸気発生装置を持たず、冬季に旅客列車を牽引する場合は暖房車を要して運用に不便であったため、本形式は暖房用のボイラー（蒸気発生装置）を搭載し、旅客列車牽引にも使いやすくしている。このように重装備だが、DD50形の過大軸重への反省から軽量化に努め、軸重を最大でも14.5t未満に抑えることで、乙線クラスの亜幹線入線を可能にした。

エンジンは2系統が用いられ、グループ分けされた。三菱重工業がスイスのズルツァー社のエンジンをライセンス生産した直列8気筒直噴式の8LDA25A（1,060馬力）を搭載した0番台と、川崎重工業[1]と日立製作所がドイツのMAN社のエンジンをライセンス生産したV型12気筒予燃焼室式のV6V22/30MA（1200馬力）を搭載した500番台がある。なお、1 - 7号機は量産試作車で、前面形状、台車位置、機器配置などが量産型とは若干異なっている。ズルツァー型に搭載された8LDA25Aは、DD50形用8LDA25を気筒寸法やストロークなどは一切変更せず、燃料噴射系のチューニングを変更することで1割強の出力増強を実現したものであった。

エンジン音はメーカー別に特徴があり、中速機関のズルツァー型は焼玉エンジンのような「ポンポンポンポン」というリズミカルな音、同じく中速機関ながら、ズルツァー型よりやや高速な機関を搭載するMAN型は「ドドドドド」と連続した低音である。MAN型の中には、キハ181系のようなターボ音を発するものがあった。

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DE10-1000形（JR貨物新更新車）

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TOMIX Nゲージ 2222 国鉄 DE10-1000形ディーゼル機関車  AMAZON

DE10は1966年に登場した5軸の液体式ディーゼル機関車です。全国の無煙化に大きく貢献し、主に入れ替えや、ローカル線の貨物・旅客の牽引に活躍しました。

今でも全国各地で活躍中です。貨物列車の牽引から旅客列車の牽引まで、全国各地で活躍する姿を見る事ができました。貨物列車の削減等により急速に姿を減らしつつありますが、JR貨物に所属する一部の車両は、更新改造を受けた際に塗分けが変更され、標準色と共に活躍中です。

標準装備
・ヘッドライト、テールライト点灯、常点灯基板採用
・フライホイール付5軸駆動新型動力ユニット採用
・仙台総合鉄道部所属の車両をプロトタイプ
・タブレットキャッチャーなし運転台部品使用
・前面ガラスは旋回窓仕様
・TNカプラー付属
・スノープロウ装着済み
・Hゴム黒色再現
・ナンバープレート付属

DE10形ディーゼル機関車（ディーイー10がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発・設計した中型ディーゼル機関車である。
 
概要
ローカル線の貨客列車牽引や入換用途を主目的として開発された。1966年（昭和41年）から1978年（昭和53年）までに合計708両が製作され、日本各地のローカル線で蒸気機関車を置き換え、動力近代化を促進した。

ロード・スイッチャー（支線用貨客列車の牽引と入換を兼用する機関車。）としては、1957年（昭和32年）からDD13形が使用されていた。同形式は軸重14tで線路規格の低い支線区への入線が難しく、暖房用蒸気発生装置 (SG) 非搭載で旅客列車への使用に制約がある、軸数が少なく重入換の用途では制動力に不足があるなどの短所を内在しており、支線区や入換用途でディーゼル機関車を汎用的に使用するための設計手法が模索されていた。

1962年（昭和37年）に本線用ディーゼル機関車DD51形でDML61系1,000PS級V型12気筒ディーゼル機関の実用化がなされると、同系統の機関を1基搭載とした中型機の構想が具体化した。エンジンや変速機を1系統とするなど、部品点数の削減で保守性の向上と軽量化を図り、支線区でも広汎に使用できる機関車を目標としたもので、これは1963年（昭和38年）と1965年（昭和40年）の2回に分けてDD20形として試作されたが、軸重過大や粘着性能不足に起因する空転多発などの欠点が顕在化し、量産化は断念された。

DD20形の試用結果を受け、軸重・牽引性能と汎用性の両立を実現するため開発されたのが本形式である。動軸を5軸として13t級の軽軸重を実現し、3軸+2軸の台車配置・前後非対称の車体構造など、広汎に使用可能とするための設計が随所に盛り込まれた。

入換作業はもとより、臨時列車や貨物列車の牽引までをこなす高い汎用性から、国鉄の一形式単独としては唯一JR7社すべてに継承され使用されてきたが、近年では客車列車や貨物列車を牽引する機会が減少しており、JR東海では全車が廃車されている。

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